Malgré une demande en plein essor pour de nouveaux avions, les chiffres de livraison de Boeing ont été les plus bas depuis la pandémie, et les commandes nettes se sont élevées à seulement 377, soit moins de la moitié des 826 d’Airbus.
Boeing a publié ses chiffres de fin d’année le 14 janvier, tandis qu’Airbus a publié ses chiffres le 9 janvier.
Avec des défis de production, des grèves et des difficultés financières persistantes, 2024 s’est avérée être une nouvelle année mouvementée pour le géant de l’aérospatiale.
Mais avec un nouveau PDG, de nouvelles stratégies et des commandes encourageantes en fin d’année, 2025 pourrait-elle enfin être l’année où Boeing renversera la situation ?
La série d’années difficiles de Boeing s’est prolongée jusqu’en 2024, marquée par des interruptions de production, des pertes financières, des changements de direction et des problèmes de réputation persistants. L’année a commencé sur une note troublante avec le tristement célèbre incident du vol 1282 d’Alaska Airlines. Le 5 janvier, une panne de panneau de porte en plein vol sur un 737-9 MAX a choqué le monde.
Cette quasi-tragédie a mis en évidence les problèmes persistants de contrôle de qualité au sein des processus de fabrication de Boeing. En réponse, la FAA a imposé un plafond de 38 unités par mois pour la production du 737 MAX. Même si cette limite reflétait les inquiétudes du régulateur concernant les normes de sécurité de Boeing, l’entreprise est restée incapable d’atteindre même ce taux de production réduit pendant la majeure partie de l’année.
Les troubles du travail se sont ajoutés aux défis de Boeing. À la mi-septembre, 33 000 machinistes représentés par l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW) se sont mis en grève – la première action de ce type en 16 ans.
La grève a duré 53 jours et a stoppé brutalement la production des programmes 737 MAX, 767 et 777. L’arrêt de travail, associé à des problèmes de chaîne d’approvisionnement préexistants, a retardé les livraisons et a aggravé les difficultés financières de Boeing. La production du 737 MAX n’a repris que début décembre, et celle des gros-porteurs a repris juste avant Noël.
A ces difficultés s’ajoute le fait que Boeing a annoncé en octobre qu’il allait licencier 10 % de ses effectifs. Cela s’ajoute aux près de 5 000 licenciements annoncés plus tôt dans l’année. Ces réductions sont un rappel brutal des difficultés financières et opérationnelles auxquelles l’entreprise est confrontée alors qu’elle est aux prises avec une baisse de ses revenus et des pertes croissantes.
En mars, Dave Calhoun, PDG de longue date de Boeing, a annoncé son intention de démissionner d’ici la fin de l’année. Le 7 août, il a cédé les rênes à Kelly Ortberg, un cadre chevronné chargé de sortir Boeing de la crise.
Le style de leadership d’Ortberg marquait une rupture avec celui de Calhoun, en mettant davantage l’accent sur l’engagement direct avec les ouvriers d’usine. En exigeant que les dirigeants de l’entreprise passent du temps dans l’atelier de production, Ortberg a cherché à résoudre les problèmes de moral et à améliorer la communication au sein de l’organisation.
Alors que le mandat d’Ortberg a débuté avec des promesses audacieuses de changement, il a hérité d’une entreprise en pleine tourmente. Les pertes de Boeing ont totalisé 8 milliards de dollars au troisième trimestre 2024, soit une augmentation stupéfiante de 260 % d’une année sur l’autre. Alors que les résultats du quatrième trimestre n’ont pas encore été annoncés, les perspectives financières pour l’année restent sombres.
De nouveaux revers dans les programmes clés de Boeing se sont ajoutés aux malheurs de l’entreprise. Le programme 777X, autrefois considéré comme révolutionnaire sur le marché des gros-porteurs, a connu des retards supplémentaires. Ces retards ont repoussé sa mise en service à fin 2026.
Les vols de certification du 777-9 ont repris le 16 janvier après un mois d’immobilisation en raison de problèmes de liaison de poussée, mais les retards du programme ont déjà coûté à Boeing une part de marché importante.
Les 737 MAX 7 et MAX 10, destinés à renforcer la gamme de fuselages étroits de Boeing, ont également été confrontés à des retards de certification continus. Ces revers ont limité la capacité de Boeing à rivaliser avec la très populaire famille A320neo d’Airbus, érodant encore davantage la position de l’entreprise sur le marché des fuselages étroits.
Les difficultés de Boeing ne peuvent être dissociées de l’héritage des crashs du 737 MAX d’Ethiopian Airlines et de Lion Air en 2018 et 2019. Ensemble, ces deux tragédies ont coûté la vie à 346 personnes. Ces tragédies ont conduit à l’immobilisation mondiale du 737 MAX pendant 20 mois, ternissant gravement la réputation de Boeing. Bien que l’avion ait depuis été remis en service, la méfiance persistante parmi les compagnies aériennes et les régulateurs a entravé sa reprise.
Les conséquences des accidents continuent de peser sur les finances de Boeing. Les affaires pénales en suspens liées à ces incidents totalisent près d’un demi-milliard de dollars. Ces cas reflètent l’ombre portée par ces événements. Pendant ce temps, l’Airbus A320neo a consolidé sa position de biréacteur à fuselage étroit le plus vendu. En conséquence, le 737 MAX a du mal à retrouver sa domination d’avant-crise.
Les perturbations de la fabrication et de la logistique mondiales provoquées par la pandémie continuent de se répercuter dans l’ensemble du secteur. Les fournisseurs, qui se remettent encore d’une pénurie de main-d’œuvre et de pressions financières, ont du mal à répondre à la demande croissante de composants, en particulier pour les moteurs, l’avionique et les matériaux avancés. Pour Boeing, qui s’approvisionne en pièces auprès d’un vaste réseau de fournisseurs mondiaux, même de petits retards peuvent entraîner d’importants goulots d’étranglement de production.
Toutefois, les défis liés à la chaîne d’approvisionnement ne sont pas propres à Boeing, puisque son rival européen a également été confronté à des perturbations similaires. Les retards dans l’obtention de pièces pour la famille A320 et les gros-porteurs A350 ont ralenti les capacités de production d’Airbus en 2024, alors même que la demande pour ses avions a augmenté. Sans ces obstacles, Airbus aurait probablement encore accru son avance sur Boeing.
Pour relever ces défis, Boeing a commencé à mettre en œuvre une double stratégie de consolidation interne et de collaboration avec les fournisseurs. En 2024, l’entreprise a acquis la majorité de Spirit AeroSystems, une démarche visant à reprendre le contrôle des composants critiques comme les fuselages et les postes de pilotage de ses programmes phares, dont le 737 MAX et le 787. Cette acquisition marque un retour à un modèle de production plus intégré verticalement. , qui, espère Boeing, réduira sa dépendance à l’égard de fournisseurs externes et améliorera le contrôle qualité.
De plus, Boeing travaille en étroite collaboration avec ses fournisseurs restants pour rationaliser la production et garantir un flux de pièces plus régulier. Les investissements dans les systèmes de suivi numérique et l’analyse prédictive aident l’entreprise à identifier plus tôt les perturbations potentielles et à atténuer leur impact. Bien que ces mesures soient prometteuses, leur plein effet ne se fera peut-être pas sentir avant 2025, voire au-delà.
Pour l’heure, la chaîne d’approvisionnement de Boeing reste un maillon fragile de sa stratégie de redressement. Alors que l’entreprise cherche à reconstruire sa réputation et à augmenter sa production, il sera essentiel de remédier à ces goulots d’étranglement pour atteindre ses objectifs ambitieux et retrouver son avantage concurrentiel.
Malgré une année difficile, Boeing a connu plusieurs victoires marquantes. Pegasus Airlines, basée en Turquie, a passé une commande exceptionnelle de 36 milliards de dollars portant sur 100 avions 737 MAX 10, avec une option pour 100 autres. Flydubai a ajouté 30 787-9 à sa flotte, tandis qu’American Airlines s’est engagée à acquérir 85 737 MAX 10.
Sur le plan de la production, la société prévoit d’augmenter la production du 787 Dreamliner de cinq à dix par mois d’ici début 2026, signe de confiance dans les perspectives à long terme.
Airbus continue de dominer, livrant 602 avions de la famille A320 en 2024, dont plus de 300 A321neo, un modèle pour lequel Boeing n’a pas de concurrent direct. Dans le segment des gros-porteurs, l’A350 d’Airbus a enregistré 57 livraisons et 138 commandes nettes, tandis que le programme 777-9 de Boeing reste bloqué dans des retards jusqu’en 2026 au moins.
Airbus ambitionne également de progresser sur le marché américain du fret, fief historique de Boeing. Alors que la production du cargo 767 s’arrêtera d’ici 2027 et que celle du cargo 777-9 sera retardée au moins jusqu’en 2028, Airbus voit une ouverture avec son A350F, qui compte déjà 60 commandes.
Les défis auxquels Boeing sera confronté en 2024 soulignent l’ampleur de ses difficultés opérationnelles et financières. Entre baisse des livraisons, incidents très médiatisés, conflits sociaux et changements de direction, l’entreprise a fait face à une tempête d’adversité presque parfaite.
Cependant, avec un nouveau leadership, un engagement envers la qualité et des commandes prometteuses en fin d’année, Boeing se positionne pour un retour. Les principales priorités consistent à surmonter les défis de production, à accélérer les livraisons et à restaurer la confiance des clients.
Les enjeux ne pourraient pas être plus élevés. Les compagnies aériennes et les passagers n’ont plus beaucoup de patience après des années de retards, de scandales et de problèmes de sécurité. Pour Boeing, 2025 doit être une année d’action et de résultats.
Alors qu’Ortberg mène la charge, le monde de l’aviation suit de près. Boeing peut-il reconquérir sa place au sommet ? La réponse se trouve dans les mois à venir. Pour l’instant, tous les regards sont tournés vers le 28 janvier, date à laquelle Boeing publiera ses résultats financiers du quatrième trimestre et peut-être une image plus claire de sa trajectoire de vol.
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|{La Marine dans la guerre des Balkans.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/05-15.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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