« Si voler est si sûr, pourquoi une si grande partie de la formation se concentre-t-elle sur la gestion des urgences ? »

Les CFI entendent fréquemment cette question, souvent de la part des parents d’un jeune apprenant. La première fois que cela m’est arrivé, l’apprenant se préparait pour le solo et nous avions pratiqué des atterrissages avec une perte de puissance moteur simulée selon FAR 61,87. L’apprenant a dit à son père qu’il s’était « entraîné à atterrir sans moteur », et le père s’est naturellement inquiété. Le chef CFI a expliqué que nous suivions le programme approuvé par la FAA, et nous avons montré le parent FAR 61.87 et souligné le mot « simulé » dans « perte de puissance moteur simulée ». Papa s’est calmé après ça.

L’idée de la formation d’urgence est d’être capable de garder le contrôle de l’avion, d’identifier le problème et de prendre des mesures rapides et correctes pour le résoudre – ou de faire atterrir l’avion sans éprouver ce qu’un de mes anciens collègues a appelé « l’élève pilote freakout ». mode. » Si le CFI a bien fait son travail, le pilote confronté au problème agira plutôt que de réagir. J’ai entendu parler de quelques-uns de mes anciens apprenants qui, des années après avoir été formés avec moi, ont vécu une urgence en vol – une perte de puissance moteur, une panne électrique, etc. l’urgence est devenue un non-événement.

La formation aux procédures d’urgence fait partie de chaque certificat et qualification que vous poursuivez. Il existe une corrélation directe entre le temps consacré aux procédures d’urgence et la complexité de l’avion que vous pilotez. C’est pourquoi une grande partie de la formation au certificat multimoteur est consacrée aux opérations monomoteurs. Il est important de comprendre que les procédures d’urgence varient d’une cellule à l’autre. Lorsque vous passez d’une marque ou même d’un modèle d’avion, vous devez toujours revoir les procédures d’urgence, en particulier la meilleure vitesse de plané.

Identifier le problème

La première étape de la formation aux procédures d’urgence consiste à identifier le problème. Cela peut être délicat dans l’avion, lorsque vous ne voudriez pas intentionnellement échouer pendant le vol. Par exemple, pour simuler une perte de puissance moteur intempestive, le CFI tend généralement la main et tire le levier d’accélérateur ou le bouton vers l’arrière, car il serait insensé d’éteindre les deux magnétos pour créer une perte complète de puissance moteur. Malheureusement, certains apprenants pensent que le bouton/levier d’accélérateur reculera de lui-même lors d’une perte de puissance du moteur – et lorsqu’ils subissent une perte de puissance du moteur intempestive, ils sont confus, car cela ne se produit pas.

J’ai interviewé des pilotes qui ont effectué des atterrissages hors aéroport à la suite d’une perte de puissance moteur qui ont dit qu’ils étaient perplexes lorsque la manette des gaz ne s’est jamais déplacée vers la position de ralenti comme elle l’a fait pendant l’entraînement, donc ils n’étaient pas sûrs si le moteur avait vraiment puissance perdue.

Je comprends la confusion, c’est pourquoi j’aime enseigner la perte de puissance moteur dans un AATD programmable – vous pouvez régler l’appareil de sorte qu’il y ait une perte partielle de puissance moteur ou une perte complète quelques minutes après le début du vol. Vous voulez le facteur surprise ici. Vous voulez qu’ils remarquent que l’altimètre s’abaisse comme l’horloge à l’envers d’Alice au pays des merveilles. L’idée est d’identifier le problème, de garder le contrôle de l’avion pendant que vous visez un endroit pour atterrir. et dépanner en descendant. Parfois, ils récupèrent le moteur. D’autres fois, ils ne le font pas et doivent planer jusqu’à un atterrissage.

Mémoriser les procédures, connaître les systèmes

La connaissance des systèmes est impérative dans le diagnostic d’une situation d’urgence, et puisque les systèmes peuvent varier d’une cellule à l’autre, il est important de lire ce chapitre du manuel d’utilisation du pilote ou du manuel de vol de l’avion pour chaque cellule que vous pilotez – et de relire au moins une fois par an pour révision. Les procédures d’urgence sont écrites spécifiquement pour la cellule et vous les trouverez publiées dans le POH ou l’AFM. Ne vous fiez pas aux connaissances tribales pour obtenir des informations – étayez-les avec le manuel approuvé par la FAA.

Je mentionne cela à cause d’une rencontre avec un pilote privé décédé qui a juré que la première étape en cas de perte de puissance moteur intempestive était de plonger vers le sol. Elle a affirmé avoir appris cela dans une école au sol d’un collège d’un CFI qui était un pilote de ligne à la retraite. Ce n’était absolument pas la bonne chose à faire – et ni moi ni aucun des autres CFI de l’école n’a pu la convaincre de cela, malgré lui avoir montré ce qui était publié dans le POH. Nous avons fait valoir que lorsqu’il y a une perte de puissance moteur dans un avion d’entraînement léger, vous devez incliner pour obtenir le meilleur plané car l’altitude est la vie – le meilleur plané vous donne le plus de temps pour trouver un endroit pour atterrir et éventuellement résoudre le problème.

Un peu de recherche a révélé que la technique de plongée était en fait la procédure pour une perte de pression de la cabine en altitude lors du vol d’un avion de ligne. Vous êtes censé arriver à une altitude particulière, vraisemblablement où l’oxygène supplémentaire n’est pas nécessaire, puis dépanner. L’instructeur avait transmis ces connaissances lors de la formation au sol de pilote privé et, d’une manière ou d’une autre, cet apprenant a raté le point.

Les pilotes qui ne connaissent pas les systèmes de leur avion peuvent se mettre en danger ou mettre les autres en danger en cas d’urgence. Certains survivent à l’urgence, mais totalisent un avion en parfait état. Par exemple, le pilote locataire d’un Cessna 172RG a omis d’allumer le côté alternateur de l’interrupteur principal et, environ 45 minutes après le début du vol, a subi une perte totale d’alimentation électrique. Le pilote a supposé (à tort) qu’une panne moteur était imminente. Il a utilisé la pompe à main de secours pour sortir le train d’atterrissage puis a effectué un atterrissage sur une piste d’atterrissage privée. N’ayant pas de radio, il ne pouvait pas communiquer sa situation. Lors de l’approche finale, il y avait un avion bimoteur sur la piste qui se dirigeait dans la direction opposée. Plutôt que de subir une collision frontale, le propriétaire du jumeau a roulé hors de la piste et dans un fossé, endommageant gravement son avion. Le RG s’en est sorti indemne. Selon le mécanicien qui a inspecté le RG, la batterie était déchargée. C’était ça. Si le pilote avait basculé du côté de l’alternateur de l’interrupteur principal, le problème aurait été résolu.

Souvent, le fait de ne pas reconnaître un problème de performances de l’avion peut entraîner un accident ou un incident. L’une des compétences qui tombe rapidement à l’eau pour de nombreux pilotes est le calcul des performances. Les excuses les plus courantes sont « il n’y a que moi dans l’avion » et « j’ai déjà fait ce vol des dizaines de fois ». Ce sont les pilotes qui sortent d’une piste par une chaude journée parce que leur capacité à calculer l’altitude-densité et à déterminer les performances (réduites) de l’avion leur a échappé. S’il vous plait, ne soyez pas ce pilote.

Parfois, l’invulnérabilité à l’attitude hasardeuse entre en jeu. Si un avion a un problème mécanique au sol, on pourrait dire que la chose prudente à faire est de ne pas le faire décoller à moins qu’un mécanicien ne l’ait vérifié, mais cela arrive quand même.

En avril 2015, j’ai été témoin de l’atterrissage hors aéroport d’un Beech Bonanza qui a subi une panne moteur au décollage. La seule personne à bord était le pilote, il n’a pas été blessé et personne au sol n’a été blessé. Les dégâts se sont limités à la perte de la roue avant de l’avion et à quelques lésions cutanées, donc à cet égard, c’était une bonne journée. Selon le rapport d’accident, l’avion venait de sortir de son inspection annuelle. Le pilote propriétaire avait l’intention d’effectuer un vol d’essai après maintenance. Lors du premier démarrage, le moteur a perdu de la puissance. Un mécanicien a recommandé au pilote d’attendre qu’un examen plus détaillé du moteur soit effectué avant de tenter de le faire voler. Au lieu de cela, selon le NTSB, le pilote a téléchargé les données du moniteur de données du moteur de l’avion et les a ramenées à la maison pour les étudier. Il est retourné à l’aéroport plus tard dans la journée, affirmant qu’il n’avait rien vu d’anormal dans les données, il a donc décidé de piloter l’avion. L’avion a décollé et, à environ 350 pieds dans les airs, le moteur a perdu de la puissance. L’avion s’est écrasé dans un champ relativement dégagé au nord de l’aéroport. Le pilote a réussi à immobiliser l’avion avant qu’il n’entre en collision avec des clôtures et des maisons dans un quartier résidentiel.

Je n’ai pas vu l’avion percuter, mais j’ai vu tout le monde sur le pont du restaurant de l’aéroport sauter sur ses pieds et regarder vers le nord. Je savais ce que cela signifiait. J’étais sur le point de faire le premier de plusieurs vols panoramiques ce jour-là. J’ai survolé le lieu de l’accident trois fois. L’équipement d’urgence et les forces de l’ordre pullulaient dans la région. La cause de l’accident, selon le NTSB, était un écrou desserré sur l’entrée de la pompe à carburant. Si le mécanicien avait eu l’occasion d’examiner le moteur, cela aurait pu être détecté. Le NTSB a ajouté que « la décision du pilote de décoller a contribué à l’accident malgré les indications que le moteur ne fonctionnait pas normalement ».

L’un des passagers a remarqué l’agitation au sol et a posé des questions à ce sujet.

« C’est un événement d’entraînement », ai-je répondu, car j’étais à peu près sûr que toutes les personnes impliquées allaient apprendre quelque chose ce jour-là.

Dans toute votre carrière de pilote, vous ne subirez peut-être jamais de perte de puissance moteur intempestive, de perte du système électrique ou de panne de vide, etc., mais si l’une de ces choses se produit, vous serez heureux d’avoir suivi la formation. Un apprenant qui est EMT le compare à savoir comment effectuer une RCP ou une trachéotomie – vous espérez que vous n’aurez jamais besoin de ces compétences, mais vous êtes content de savoir quoi faire car ce sont des procédures qui sauvent des vies.