Les batteries pourraient, du moins en théorie, devenir la panacée industrielle permettant un véritable vol sans émissions.

Ils ont déjà fait l’affaire pour les voitures. En moins de deux décennies, après des performances plutôt médiocres, les voitures électriques ont réussi à supplanter leurs équivalents à énergie fossile sur plusieurs marchés.

Mais soulever un avion du sol et le faire voler vite et loin est un défi d’une ampleur assez différente. Si vous recherchez une version de type Tesla de votre avion de ligne de taille moyenne typique, vous feriez mieux d’être patient.

La densité énergétique fournie par la technologie actuelle des batteries fait de tout autre chose que de petits avions électriques à courte portée une chimère.

Cependant, comme c’est généralement le cas dans les industries émergentes, on peut espérer qu’une combinaison de progrès scientifiques et de courbes d’apprentissage industriel continuera à repousser toujours plus la frontière technologique. Après tout, c’est l’histoire de tant d’autres industries technologiques de pointe, des puces électroniques aux voitures électriques.

L’industrie des batteries est-elle alors en mesure de répondre à ces attentes ?

Quelles sont les chimies de batteries les plus expérimentales actuellement développées pour le marché de l’aviation ?

Existe-t-il de réelles perspectives de voir des batteries alimenter autre chose que les avions légers à courte portée et la nouvelle génération de véhicules de mobilité aérienne urbaine encore non éprouvés ?

AeroTime a posé ces questions à certains des plus grands experts mondiaux en batteries, ainsi qu’à plusieurs acteurs de premier plan de l’industrie. Continuez votre lecture pour une évaluation réaliste et qualifiée de la situation du secteur des batteries d’aviation en 2024 et de ses perspectives les plus immédiates.

Le dilemme de la chimie

Si nous regardons les batteries du point de vue de la chimie, l’une des premières choses qui devient évidente est que les performances de la génération actuelle de batteries Lithium-Ion, qui ont joué un rôle déterminant dans l’accélération de la révolution de la voiture électrique, sont insuffisantes pour alimenter la nouvelle génération de batteries. industrie aéronautique électrique.

Cela ne signifie pas que la chimie du lithium-ion est arrivée au bout du chemin. Une nouvelle façon prometteuse d’améliorer ses performances consiste à remplacer les anodes en graphite par des anodes en silicium.

C’est l’approche adoptée par plusieurs acteurs du secteur aéronautique, comme Lilium. En avril 2024, le développeur allemand eVTOL a annoncé avoir commencé à assembler des packs de batteries constitués de cellules Lithium-Ion équipées d’anodes en silicium.

Le même mois, une autre entreprise pariant sur la technologie des anodes en silicium, Electric Power Systems (EPS), a présenté l’EPiC 2.0. système de batterie, conçu spécifiquement pour répondre aux besoins du marché aéronautique.

Cette startup basée dans l’Utah, qui compte JetBlue Technology Ventures parmi ses investisseurs, a utilisé la technologie des anodes en silicium pour améliorer les performances d’un ancien système de batterie et atteindre une densité énergétique allant jusqu’à 330 Wh/kg au niveau de la cellule et 265 Wh/kg au niveau de la cellule. niveau du pack.

(À ce stade, il est important de noter que, lorsqu’on parle de la densité énergétique d’une batterie, les chiffres sont parfois donnés au niveau de la cellule et à d’autres moments au niveau du pack, cette dernière étant généralement inférieure de 20 à 30 %.)

S’il était équipé du nouveau système EPiC 2.0, un avion électrique léger biplace pourrait voir son temps de vol potentiel augmenté de 30 minutes, passant de 60 à 90 minutes.

Cette amélioration progressive peut sembler minime, mais elle sera probablement suffisante pour répondre aux exigences de réserve d’énergie fixées par la Federal Aviation Administration (FAA) pour les avions de la partie 23, qui englobent l’aviation générale et les avions d’entraînement.

Michael Duffy, vice-président du développement de produits chez EPS, a expliqué à AeroTime qu’il n’existe actuellement aucune batterie certifiée FAA disponible pour cette catégorie d’avions. [the only serially produced certified electric aircraft as of June 2024 is the Pipistrel Velis Electro, which received its certification from the European authority, EASA – Note. Ed].

EPS cherche à cibler le marché des écoles de pilotage avec l’EPiC 2.0., qui devrait être prêt à être commercialisé d’ici 2025.

Selon l’expert en batteries Richard Wang, les batteries à haute puissance avec anodes en silicium peuvent atteindre environ 350 Wh/kg, tandis que le lithium-métal, une autre technologie prometteuse actuellement en cours de développement, pourrait atteindre les 450 Wh/kg.

En 2015, Wang a fondé Cuberg en tant que spin-off de l’Université de Stanford, afin de développer des batteries lithium-métal pour l’industrie aérospatiale. En 2021, le géant suédois des batteries Northvolt a acquis la société californienne Cuberg pour un montant non divulgué, dans le but d’en faire une branche de Northvolt axée sur l’aviation.

Wang a quitté Cuberg en février 2024 et a ensuite fondé Crevasse Consulting, une société qui conseille les développeurs de véhicules électriques sur les questions liées aux batteries. Il considère les anodes en silicium et les batteries lithium-métal comme les deux technologies qui ont le plus grand potentiel pour atteindre le stade industriel dans les prochaines années.

Lors d’une conversation avec AeroTime, l’entrepreneur et consultant en batteries a souligné qu’il existe des différences significatives entre les deux technologies. Il a suggéré qu’il y a également certains compromis à prendre en compte : les batteries à anode en silicium peuvent être meilleures pour une charge rapide, tandis que le lithium-métal est meilleur pour une décharge rapide sur de nombreux cycles.

Il a également souligné que la technologie des anodes en silicium pourrait présenter un léger avantage en termes de développement et entrerait probablement en service vers 2025/26, alors que les batteries lithium-métal ne devraient pas entrer en service avant 2027/28.

Outre les différentes approches chimiques, les développeurs de batteries expérimentent d’autres aspects, tels que l’architecture des batteries et la forme des cellules, c’est-à-dire les unités de base qui composent les batteries.

Cellules cylindriques ou à pochettes

De nombreuses entreprises utilisent des cellules cylindriques dans leurs batteries, notamment Tesla et les développeurs d’eVTOL tels qu’Archer ou Vertical Aerospace. Cependant, les cellules en forme de poche, qui sont à peu près rectangulaires et plates, gagnent en popularité auprès de plusieurs développeurs de batteries avancés. Parmi ces derniers figurent Cuberg, susmentionné, ainsi que Bold, une startup basée à Barcelone qui a développé une batterie de 285 Wh/kg appelée Bold Air, conçue pour les applications aérospatiales.

Joby Aviation, l’un des principaux acteurs de la scène eVTOL, a également choisi d’utiliser des cellules lithium-ion en poche pour son pack.

« Les cellules cylindriques sont plus faciles à assembler en pack », a expliqué Wang. « Cependant, leurs performances culminent de manière réaliste à environ 270 Wh/kg avec des anodes à dominante graphite, et ils ont du mal à intégrer des produits chimiques avancés de nouvelle génération tels que les anodes à dominante silicium ou lithium métal. » Il a ajouté que « les cellules en poche ont une plus grande densité d’énergie et sont plus faciles à fabriquer en tant que cellules individuelles, mais elles sont notamment plus difficiles à assembler en tant que pack. Cela est principalement dû au fait qu’ils sont moins prévisibles en ce qui concerne leur profil d’emballement thermique, et plus particulièrement la manière et la direction dans lesquelles ils évacuent les gaz chauds et les solides.

Wang faisait référence au risque que, lorsqu’elles sont empilées les unes sur les autres, les cellules de la batterie puissent surchauffer et prendre feu, que ce soit en raison de défauts de fabrication ou d’une mauvaise utilisation pendant le fonctionnement.

Venkat Viswanathan, chercheur de premier plan sur les batteries à l’Université du Michigan consulté par AeroTime, a ajouté une autre dimension au problème de la gestion de la chaleur.

« La majeure partie du chauffage se produit pendant la charge », a expliqué Viswanathan. « C’est pourquoi Joby Aviation a développé un chargeur intégrant un système de refroidissement. Cela permet de gérer l’accumulation de chaleur pendant la charge, de sorte que l’exploitant de l’avion n’a plus qu’à se concentrer sur le chauffage qui a lieu pendant les opérations aériennes, une proposition beaucoup moins exigeante. Celui qui remportera la bataille des normes de chargeur aura une incidence sur la façon dont les gens perçoivent les batteries.

Une industrie en pleine mutation

La fabrication des cellules de batterie et leur assemblage en pack sont souvent entrepris par des sociétés distinctes. Electric Power Systems (EPS), par exemple, travaille avec différents fabricants de cellules pour construire les cellules de batterie selon leurs spécifications, avant qu’EPS ne les assemble.

Michael Duffy d’EPS a expliqué à AeroTime que la société se situe entre les fabricants d’équipement d’origine (OEM) d’un côté et les fabricants de cellules de l’autre, conservant ainsi la flexibilité de choisir les meilleures solutions pour répondre aux spécifications des OEM.

EPS considère son agnosticisme en matière de chimie des batteries comme un plus, car il ne lie pas l’entreprise à une chimie spécifique. Certains autres fabricants de cellules sont d’un avis contraire et considèrent qu’ils sont les mieux placés pour optimiser l’empilement de leurs propres cellules. Cela a incité certains fabricants de cellules à tenter de gravir les échelons de la chaîne de valeur et de devenir également des intégrateurs de packs.

Ce changement dans la dynamique de l’industrie pourrait également être dû au fait qu’à mesure que l’aviation électrique a mûri, elle est devenue plus intégrée verticalement. C’est quelque chose qui s’est déjà produit dans d’autres secteurs, comme celui de l’automobile.

Il ne suffit cependant pas de simplement faire fonctionner les choses sur papier.

Les défis industriels dans la fabrication des batteries sont considérables. C’est bien de faire fonctionner les dernières chimies de batteries dans un laboratoire, mais produire à grande échelle est un défi beaucoup plus difficile qu’il n’y paraît, tant sur le plan opérationnel que financier, comme l’ont confirmé plusieurs des principaux acteurs de l’industrie interrogés par AeroTime.

« Il faut beaucoup d’argent pour arriver au stade de la production. Vous avez également besoin d’une campagne de validation », a expliqué Venkat Viswanathan, chercheur à l’Université du Michigan considéré comme l’un des meilleurs experts mondiaux en matière de batteries.

« Il faut produire 10 à 20 fois plus de cellules de batterie qu’au stade du prototype. Si une production industrielle de 100 kWh est réalisable, à petits volumes, 10 000 $/kWh, donc une campagne de validation à 1 MWh coûterait environ 10 millions de dollars, et pour le moment, le financement pour les batteries est pratiquement tari. » il ajouta.

Ces chiffres ont également été confirmés par Wang, qui a souligné une autre raison possible pour laquelle le développement des batteries n’avance pas aussi vite que prévu initialement.

« Les SPAC eVTOL et batteries ne se sont pas déroulés comme prévu et les gens sont réticents à investir, bien qu’il existe de nombreuses opportunités », a-t-il expliqué.

Il existe d’autres compositions chimiques potentielles pour les batteries. L’un d’entre eux est le lithium-soufre, qui, bien que prometteur, est jusqu’à présent resté essentiellement confiné à la recherche universitaire. Un autre exemple est l’aluminium, une voie suivie par Wright Electric, une startup aérospatiale qui coopère avec la NASA et un certain nombre d’instituts de recherche et d’entreprises aéronautiques.

Le ministère américain de l’Énergie a également investi dans un programme de recherche visant à atteindre 1 000 Wh/kg.

Cependant, tous les experts consultés pour cet article s’accordent sur le fait que ces technologies sont considérablement moins matures et que, même dans le meilleur des cas, il faudra peut-être au moins une décennie pour arriver au point où les applications commerciales deviennent une réelle possibilité. .

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|{Un dirigeable au pôle Nord/7.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Au service de la France/T10/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{On changerait plutôt le cœur de place/03.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Écriture – Éducation.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Fisc – Fonds.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Tempérance – Temps.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Visites au front juin 1916/01.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{L’Épopée des fusiliers marins/04.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Capitalisme – Caserne.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Œuvre de la France en Syrie/01.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Marine dans la guerre des Balkans.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/05-15.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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